noviembre 2020 - IV Año

LUGARES

Las rondas y los bulevares de Madrid. Jano bifronte urbanístico.

Bulevar Alberto Aguilera 1930 Bulevar Alberto Aguilera en 1930Si como Pedro, el protagonista de la novela ‘Tiempo de silencio’ de Luis Martín Santos, pensaba que ‘ un hombre es la imagen de una ciudad’ y ‘una ciudad las vísceras puestas al revés de un hombre’, el estudio del espacio urbano en el que vivimos nos resultará indudablemente útil para conocernos a nosotros mismos. Al margen de que Paco Umbral, Azorín o el mismo torero Bombita pensaran que Madrid era un poblachón manchego o de que fuera el pueblo más grande de la provincia de Segovia como otros, sarcásticos, sugieren, lo cierto es que para los que aquí vivimos, Madrid nos sigue matando como rezaba la cabecera de uno de los míticos fanzines de la Movida. Y precisamente en esa necrofilia reside el discreto encanto de los amantes.

Hoy ya acostumbrados a que la capital se haya convertido en una gran urbe de poco más de 3 millones de habitantes y, con su área metropolitana, nos vayamos a la nada desdeñable cifra de más del doble, que atestan/atestamos sus calles en un hormigueo incesante de idas y venidas, sobresaltos y ruidos, prisas y agobios no resulta extraño que no dispongamos de un momento de sosiego para ver dónde estamos. Si como dice el refrán somos de donde pacemos y no de donde hemos nacido conviene hacer un urgente acercamiento a nuestro sufrido entorno de todos los días. Ahora ningún madrileño se imagina ya esta ciudad sin los anillos que han ido creciendo a su alrededor, con la virulencia de una gran boa constrictor, que poco a poco nos van atenazando con sus perímetros de angustia y sueño. Cierto es que aún estamos lejos de esos 5 gigantescos anillos de circunvalación que rodean a la brutal ciudad de Pekín pero mientras nos vamos acercando a ese futuro apocalíptico estoy seguro de que alguien ya habrá pensado que, como los árboles, las ciudades, un buen día, podrán ser datadas contando sus anillos.

BYR 5 RONDA TOLEDORonda de ToledoCuando transitamos las temibles M-30, M-40 o M-50 en horas punta no nos imaginamos que estas, paulatinamente, vinieron a sustituir anteriores vías de circunvalación que fueron creciendo con la ciudad y su demografía. Si además esos cardinales que adjetivan la M de Madrid con sus decenas han ido también aumentando es posible que nos asalte la lógica pregunta de si hubo, pues, una M-10 o una M-20 que los antecedieran. Y la respuesta para aquellos lectores desprevenidos que no lo sepan y que hayan ocupado el caletre en semejante reflexión es que sí los hay y los hubo, sin lugar a dudas. Si bien el trazado urbanístico de Madrid con su abrupta topografía llevó en sus orígenes al diseño de un plano laberíntico típico de las ciudades medievales, con su muralla árabe y todo, a la vuelta de los años su crecimiento demográfico impulsó ya en la Edad Contemporánea el desarrollo de un trazado hipodámico por influencia del Plan Haussmann de París. El primer gran crecimiento, lógicamente, se produce con el traslado en 1561 de la Corte desde Toledo naciendo así su capitalidad. A comienzos del siglo XIX la ciudad cuenta con unos 220 mil habitantes, cifra que llegará a 300 mil a finales de la década de 1850. El ritmo creciente de población obligará a planificar su crecimiento desde el punto de vista urbanístico. No hay más que echarle un vistazo al famoso plano de Texeira para ver cómo eran el trazado de las calles y la topografía del terreno en pleno siglo XVII. Dado que la población se triplica con respecto a la del reinado de Felipe II se hace necesario ampliar sus límites y, para ello, su nieto Felipe IV ordena construir la Real Cerca que rodeará la ciudad a partir de 1625 sustituyendo a las dos anteriores y que no tendrá una función defensiva sino solo fiscal. Se fue construyendo por sectores separados y en cada uno de ellos se colocó una puerta o un portillo. En 1650 ya abarcaba la Montaña del Príncipe Pío, el Buen Retiro y la ermita de Atocha. Tenía unos 13 kilómetros de longitud. Para que nos hagamos una idea, circundaba todo el actual distrito Centro más el parque del Retiro y el barrio de los Jerónimos. Las salidas estaban flanqueadas por las cinco puertas reales (donde se cobraba el portazgo a las mercancías que entraban en la ciudad) de Segovia, Toledo, Atocha, Alcalá y Bilbao y los catorce portillos. A su alrededor se fueron configurando lo que en principio se llamaron rondas, inicialmente caminos de arena y polvo que cuando la tapia desapareció, se convertirían en amplias calles con árboles que ofrecían su sombra a los paseos con bancos. Su perímetro va a tener una gran importancia a la hora de diseñar la disposición de los bulevares previa al primer Ensanche.

BYR 3 PASEO DE RONDA 1918Paseo de Ronda en 1918Jovellanos será el que presente en 1787 uno de los primeros proyectos de este Ensanche al conde de Floridablanca pero habrá que esperar casi 60 años, hasta 1846, para que den comienzo las obras de las que se crearían los anillos formados por el diseño de las Rondas o Paseos de Ronda primero y luego Bulevares a partir del eje Prado-Recoletos. El derribo de la Real Cerca en 1868, a raíz de la Gloriosa, por ser considerada un símbolo del poder isabelino, vino a facilitar el desarrollo urbanístico al abrirse las calles siguiendo el antiguo trazado de la cerca y así crearse el primer cinturón de circunvalación hoy llamado M-10. El crecimiento de la ciudad, condicionado por la difícil topografía hacia la ribera del río Manzanares, se manifiesta igualmente en la determinación de esta primera circunvalación. El crecimiento mucho más ordenado y coherente hacia el norte, este y sur de la ciudad hace que en estos tramos el conjunto de rondas del primer anillo esté claramente definido y, sin embargo, en el lado oeste la peculiar configuración y desarrollo de la ciudad producen un desigual e irregular desarrollo del citado cinturón. En 1860 se aprueba el Plan Castro para el Ensanche futuro de la ciudad. En él va a ir de la mano tanto la idea de ordenar su crecimiento como la de separar los barrios por clases sociales. De este modo se dio lugar a la nueva construcción de barrios periféricos rodeando el casco urbano ya existente antes de 1800. El plan se inspira en los planes urbanísticos de Haussmann en París. El proyecto preveía originalmente un gran vial de circunvalación y su desarrollo se orienta hacia el Norte, área que queda limitada en su perímetro por una red viaria conocida como «las Rondas». Uno de los primeros efectos de esta remodelación será la creación del barrio de Argüelles y, por tanto, aparece la necesidad de trazar una nueva vía para comunicarlo con el barrio de Salamanca. Así pues, la Gran Vía nacerá matando al verse en el brete de tener que derribar grandes manzanas de casas e iglesias para abrirse paso, con lo que se dispara una violenta polémica en la prensa y entre los propios ciudadanos que tendrá como consecuencia, entre otras , el estreno de la zarzuela ‘La Gran Vía’ de Federico Chueca que llegó a despertar la abierta admiración del filósofo Friedrich Nietzsche que escribió que era ‘lo más fuerte que he oído y visto, incluso como música, genial, imposible de clasificar’.

BYR 2 Bulevar Sagasta 1930Bulevar de Sagasta en 1930Así verá la luz el segundo cinturón de circunvalación, históricamente conocido como la Ronda o el Paseo de Ronda, que es un conjunto de vías urbanas que forman un anillo inconcluso alrededor del Ensanche. Se encuentra entre el primer cinturón (o M-10) y la M-30 construida ya en los años 70 del siglo XX, que es el teórico tercer cinturón. Se le conoció también como Ronda del Ensanche, y estaba formado por las ‘rondas’: la Ronda del Puente de los Franceses, que siguía por la Ronda de la Ciudad Universitaria y continuaba hasta la Ronda de los ‘puentes’. Otro proceso determinante del trazado urbano en determinadas zonas fue el rápido crecimiento, circunstancia que hace que mientras el trazado del Paseo de Ronda sigue en buena medida el plan original en el arco norte y oeste (entre Cuatro Caminos y Pacífico), se encuentra desdibujado y no presenta un recorrido del todo continuo ni coherente a lo largo del río Manzanares o zona sur. Además, el proyectado Paseo de Ronda quedó sin concluir en todo su primer tramo, entre el ya citado Puente de los Franceses y la avenida de Reina Victoria, así como en el último tramo. Con la construcción del Viaducto en 1874 (de hierro entonces) la prolongación de la calle Bailén y su unión con la gran vía de San Francisco, a la vez que la construcción de los dos últimos bulevares ya en el siglo XX (calle de Alberto Aguilera y Paseo del Marqués de Urquijo), quedaba el cinturón cerrado por el oeste.

Uno de los aspectos más interesantes y que merece capítulo aparte es el nacimiento de los bulevares. Concebidos siguiendo el modelo de los «paseos centrales arbolados de una avenida o calle ancha» pueden considerarse la continuación de las Rondas del límite sur de la ciudad, siendo un conjunto de vías anchas que siguen un trazado continuado y forman parte del primer anillo circunvalatorio de la capital en el arco norte del casco antiguo. Su denominación de bulevares se le impuso en el último cuarto del siglo XIX durante el mandato de uno de nuestros alcaldes masones, don Alberto Aguilera. Mantenían la anchura actual pero su distribución era totalmente distinta: pequeñas aceras junto a los edificios, calzadas de un carril para el tranvía y otro para los carruajes (luego coches) en ambos sentidos y un gran paseo central arbolado.

Es curioso destacar que en el arco norte del anillo para las vías de circunvalación se utiliza la denominación ‘bulevar’ siguiendo la moda francesa del Segundo Imperio (de boulevard, ‘baluarte’, ‘defensa’) y, por tanto, más chic y snob mientras que se sigue manteniendo la de ‘ronda’, conservando ese regusto cañí y carpetovetónico, en el arco sur. A ello, se sobreabunda en el hecho de que los bulevares son vías de ventilación urbana (ejes de paseo) diseñadas como paseos estanciales y comerciales, itinerarios peatonales y espacios para el solaz de los viandantes mientras que las rondas solo se diseñan como vías rápidas de tránsito para el parque automovilístico creciente. Irónicamente, este desarrollo exponencial de los vehículos de motor acabará expidiendo el certificado de defunción de los mimados ‘paseos para ricos’ con el Plan de Red Viaria Arterial de 1967 acabando con su función inicial pero no con su denominación que la cultura popular madrileña sigue empeñanda en conservar y que ahora ya se nos antoja nostálgica y quizá presuntuosa. Una vez más se hace patente la eterna división ‘económica’ Norte/Sur en esta doble cara de la ciudad que como Jano bifronte no nos mira a todos con los mismos ojos.

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